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09 May 08-05-05 五月半个月没留下点东西，不能让自己觉得这段日子死了一样。
说到死，这个五月的一开始，还是比较的沉重。不知道宝琛飞身下去的那一刻有没有想过我们的感受。我也在几年前的一个冬天想过这件事情，只是当自己把如何实施这事也想清楚的同时突然发现自己很清醒地也把眼前的困惑一起看清楚了，所以才能有现在的后话。我说这些不是责怪谁，可能是A型血的人容易极端，也可能是宝琛想到的问题更令人困惑。 近况：基本每晚都要带上我们家阿Sa练爬坡，（阿Sa是我们家Hasa的昵称，Twins粉丝勿扰）而阿Sa也越来越像一只大黑贝一样可爱与可靠~ 08-04-20 目标：拉萨组装了部单车，感觉还可以，闻到些自由的味道。嘻嘻~
下面就这段时间以来在网上搜集的一些资料，结合自己感受做个的扫盲贴，以资同侪。 -------------------------------------------------------------------
长途自行车旅行指南
这里所说的长途自行车旅行是指里程不少于1000公里，或时间上不少于一个星期。 在进行自行车长途骑行前应该作好必要的准备工作。在硬件方面要作到以下几点：选一辆好车；作好必要的调试；准备好常用工具；带足合适的服装和必需品。其次就是骑行技术方面的事了。
一、选车。最好是２７英寸的平把全地貌车，这是专为长途自行车旅行设计的。该车前后均有车架，２１速，可载重１５０公斤（含骑行者体重），且车带可根据路面、载重情况自选，从１.２５—１.５０（指粗细）都有。这类车目前在国内市场上很难买到，只是私人手里有从国外带回来的。可替代全地貌车的是山地车型中的一种（它在设计时也考虑到了长途旅行的问题）：２６英寸，２１速，可载重１２０—１５０公斤，车带从１.５０—１.７５之间任选，有后架，可加装前架，水壶架有３个（当然还可加）。如果你要走的是柏油公路，也可用一般弯把２７英寸细纹旅行车，车带宽度为１.２５，有后架，骑上它很轻快，适合载物不多的长途旅行。 二、调车。一般自行车旅行是边骑边看，自由自在，速度不是很重要，重要的是方便、舒适。按这个要求调车。车座：以骑行者的腋部放在车座中间，用手去摸轮盘轴心部，以摸到为准，这就是骑行者正确的车座高度。车把与车座在同一水平面上为好，高低在半寸之间。检查一下传动是否连惯，前后制动是否灵敏。可在前后带内胎里放一些补漏液，如有漏气，要检查并拔除刺入物，将破孔朝地，充足气就可以自动补带。还有一个办法，是在内带与外带之间放一条较厚的帆布。我９２年春放的一帆布，到现在也没有出现过任何问题。这些工作做好了，这辆车就不会在路上给你添麻烦了。
三、工具。只要你在旅行前准备得充分，车也调整正确，那么在路上基本上是不会有什么问题的。为防万一，还应带一些与你选用的自行车相配的工具及零件。如剪刀、小木锉、多用搬手、旅行气筒（可架车上）、胶水、剪锉好的小块胶皮，内带、外带各一条，以备应急。
四、服装。一般长途自行车旅行多选择夏天，那最好选用短装骑行服，它的优点是紧身，不额外增加阻力。骑行裤内有真皮垫，或仿真皮垫，防磨、透气。如果是雨季，当然少不了防雨设备。现在市场上有一种骑行服是既保温又挡风还防雨，最适合去气候多变的地区，当然价格较昂贵。如果没有骑行服，特别是骑行裤，也可穿高弹力的平滑短裤。直接与身体接触，里面不要再穿任何服装。最好在常磨的部位，涂一些凡士林之类的油。如遇天冷，可在胸内衬一两张报纸，保温效果极佳。为了防风和小飞虫，还要戴上骑行眼镜。无色的，适用于阴天；有色的，可防阳光直射；还有浅黄色的，是为夜间设计的。头盔，有些外国人喜欢在旅行时戴它，以防出交通事故。其实自行车小帽更实用，更舒服，经济实惠。骑行手套是为了防滑防磨，这要根据个人情况决定是否需要。脚套除了能帮助你有一个正确的放脚姿式外，它还可以帮你节省体力。当然不会用或者用不习惯者不如不用，不然会造成紧张，反而不安全了。
五、骑行。上述可称为硬件，骑行是软件，所以掌握正确的骑行技术很重要。掌握骑行速度，以鼻吸鼻呼为准备。在干燥地区旅行，可在鼻腔内适量涂一些凡士林油，可避免鼻腔干燥，保障呼吸顺畅。如果需要用口呼吸，那么就是强度大了，或是累了。这时应当减速，调整变速器。上坡下坡时，使用变速器不要一下变好几个档位（常见不太会用变速器者常这么用），这样会一下不适应，更累。下坡可放松一下身体，溜下来。如果太陡，速度过快，用后闸制动减速。不是紧急情况，不要一下把闸抱死，不然外带损失很大。最后，在做长途自行车旅行之前，最好利用节假日做些一两日之内的短途自行车旅行，以便逐步适应。
文章出处：广州自行车俱乐部论坛
------------------------------------------------------------------ 如何选择适当的山地车 当您想要想要山地车之前，有几项因素你必须考虑。你想玩的是哪一种类型的山地车？大概有多少预算？你是想成为职业级的选手呢？还是只想把它当成一种业余健身的活动 ？在这里我们将会向各位逐一地介绍，让您明了各种山地车的不同构造与特性 。您可以依据您自己的预算，选择您所需要的最适合您乘骑的越野山地车了。在所有的大前提之下，购买山地车最重要的一件事便是了解车架的尺寸大小是不是适合你，买到不合尺寸的单车就好象买到了不合穿的鞋子，非常不方便。
你可以将龙头及座垫提起来，看看其高度是否正在齐腰部。
当踏板踩到底时，大腿与小腿必须几乎伸直。 当你站立在上管上面的时候，上管到你下裤档的高度应当最少保持8cm以上。 在介绍各种不同功能的山地车之前，先谈一下购车的预算。对一般的初学者来说，我们建议你购 买一台完整、标准型、没有减震装置、钢架车身的山地车。原因是，这种钢架车身的车就是在发明减震器前，一直被骑士们沿袭使用的山地车。没有前后减震以及昂贵金属的车身，车本身的价钱便实在多了。用实在的价钱，买结构结实的车身，可以跑各种不同的路面，零件出问题的机会也不多。在这里您同时要注意到，您的座车最好配上金属的脚踏板，或者好一点的话也可换成夹式踏板。
另外一个比较省钱的方式便是购买二手的山地车。这种方法唯一的缺 点是与买二手汽车一样，很可能买到日后大小毛病不断的车，因为你不知道这台二手车的过去历史与状况。在买二手车前，一定要找懂车的人帮你检查，一般来说，二手车的毛病，像车架本身如果受过创伤，很容易便看得出。给你的建议是，最好买只用过一年或两年又只在一般路面跑过的山地车。另一个检验的方法就是看看这个卖主现有车的保养状况。
一般山地车
假如你是在找一辆可以在一般的路径上乘骑的山地车，那么这种 Trail bike 就是你最佳的选择了。这种山地车最大的特点是它有优秀的前叉避震器以及高品质由钢、铝合金或碳纤维打造的车身。其实这种山地车具有许多骑士们渴望的特性 ，这种车通常经久耐用，使用很多年也都不会带给您保养上的麻烦。一般乘骑的山地车，并不太在意单车本身的重量，所以它的车身构造十分坚固。但是它也不是不能朝轻量的方向去，像特轻的钢或铝制的车身都可以让整台车子的重量变轻，但一般来说除非是参加比赛用途的登山车，车子本身的重量都不太重要。
全减震山地车
最初把减震系统装到登山车上的目的，主要是为应付下坡竞赛时的冲撞，但是到了今天，如果你能够拥有一部可靠、轻便以及非常舒适的登山车，即使不是为了下坡赛，也是很值得的。最新式的登山车就是根据结实、舒适这些条件所制作的，你可以整天骑在车上也不会觉得很疲劳，所以说全减震的登山车是最舒服的登山车了。今天，全减震的登山车已经不限于下坡赛专用，区别它的方法是，如果这部登山车是为了下坡赛专用，除了全减震之外，它所有的零件都是专门为适应下坡赛时的大力冲撞而设计，所以它的重量会比一般越野用的全减震登山车重约10磅(4-5kg)左右。在求舒适的前提下，你会选择全减震的登山车来参加任何一种的活动 ，但有一点你必须要记住，因为加上了避震器，你的登山车已经比其它无减震器的自行车重了许多，所以当您在乘骑的时候，不必带些不必需要的装备或工具来增加你的负荷。
在这里职业选手们所骑的越野登山车，与我们在店里面看到的库存或高等级的自行车都不一样，职业选手会为了获取胜利而选择轻量化，及能获得更高效率的装备。为此，他们往往要忍受很多的不舒适，像较窄的轮胎，较硬的座垫，这些都是他们为了要得到较快的速度下所作的牺牲。在越野登山车的设计上，是以上坡时能爬得愈快愈好，而不太在意下坡时或遇到凹凸不平路面的特殊状况。职业选手级的登山车相当的轻，有时连前减震器包括在内一般在23磅(10.5kg)以下。 下坡赛的登山车选手所骑的山地车，长久以来，都与越野赛所乘骑的山地车一样，只是在前叉多装上较长距的减震器。但是到了今天，几乎所有下坡赛的骑士们都选择了全减震的登山车，它的减震器伸缩距离至少达到6英吋以上，重量比一般的越野登山车要超过10到15磅(20-30kg)。在下坡赛所使用的车身一定要非常的坚固，因为下坡时的冲撞力量，会由前叉传到车架，普通的山地车是承受不住的，甚至会造成车架的支解，在这个大前提下，重量已经不是下坡登山车的主要考虑因素，坚固才是重要。登山车中有一种最特殊的，主要用来跃过各种障碍物，不像一般在普通山道中乘骑的登山车。这种登山车的特性 是它专们为了蹦、跳、扭、爬而设计。这种特技车用来跳过各种不同的障碍物像木块、石块、长桌子，甚至汽车。这种登山车与一般的越野车不同之处在于它的车身很低，选手有足够的空间可以在车上扭转。 多用途山地车
这种山地车是为既爱好山地车活动又要常在城市与山路间乘骑单车的人士所设计。它的车身虽然不必要拥有和山地车一样特别坚固的车身，但是还是必需达到坚固耐用的要求。车身的喷漆一定要好，来对抗城市中的刮、割、擦、撞。因为要适应城市内的路面，您可能也需要加上置物架与挡泥板。它的车身大多是用钢做的，也有用铝合金为材料，但仍以钢材为多。
旅游山地车
山地车实在是最理想的旅行伴侣了。很多人都喜欢在旅行时，携带登山车在外国的名胜风景区来乘骑游览，有些甚至是没有多少骑车经验的人士，不管怎么样，在决定将骑车规划成你旅游一部份之前，必须要注意一些事项。 首先要注意的是车身材料的选择，因为不论在世界各地旅行时，如果车身出毛病，都能经过焊接修理的材料只有钢，所以钢制的车身是最合适用做旅游山地车。 坚固耐用的组件是必要的条件之一，轻的组件是不适合装置行李，背包或旅行用品的，更何况在旅行的情况下通常乘骑的时间，距离都比较长，耐力才是最重要的。 旅行前的另一个重要的准备是要仔细检查轮圈的组件。如果没有办法订做新的轮圈组，你必须要把整个登山车拿到好的车行去检查翻修，将飞轮检查一遍，换新的外胎及内胎，这样才不会受到在异国荒郊野外抛锚之苦。 座垫要选 择非常适合自己又舒适的，最好是在旅行前试骑一段时间，不要在旅行期间才来试验， 如果不适合，连换的机会都没有，总之，要考虑很长时间都要骑在车上，座垫的舒适非常重要。 行李架的材料要坚固，廉价的铝制品有时很容易弯折，一分钱一分货，价钱较
高的架子会坚固一些。 文章出处：广州自行车俱乐部论坛
------------------------------------------------------------------ 入门整车介绍 按厂家顺序来： 1、迪卡侬 Decathlon 迪卡侬的东西总的来说偏贵，但是有两款迪卡侬的入门山地车性价比很高，首先拿出来说一下。 一是499的维他命山地车，硬叉、传动变速系统都是最低档的，实际上介于山地车和菜车之间，但是它的性能绝对对得起这个价格。至少架子的大小是标准的，强度也足够，变速也好歹能用，而这个价格上的其他代步车往往都是五花八门的异型架，骑上去腿能不能伸直都是个问题。这款车对于骑车出游完全是足够的，而且同样价位上很难再找到类似的车。 二是1299的rockrider 5.2，配置和比同价位的车相比出现了质的飞跃。这么说是因为价格与之相近的Giant的ATX 670、690，以及Merida的勇士pro的传动系统用的都是7速旋飞，旋飞的强度不高而且将来换用其他运动用车标准配件的时候需要做很大的改动，严格地讲用旋式飞轮的车还不能算是合格的运动用车。变速系统上面个人感觉rockrider 5.2的装车理念也不错：指拨用好一点的（EF50），前后拨为了节约成本低一档（前C050，后Atlus），毕竟指拨对精准变速的贡献还是要大一些。另外据说rockrider 5.2的车圈也更好一点，没有认真比较过。 Rockrider 5.2的弱点在于前叉，调节幅度几乎可以忽略，而且偏软，公路上高速骑行会比较吃亏。另外据用过的人反应rockrider 5.2的胎垫比较差，建议换一个。
Decathlon的低端车还有799的入门山地，其实就是499的维他命加一根极菜的前叉，不是很推荐。Rockrider系列再往上还有rockrider 6.3、8.1 、9.1，其中rockrider 8.1有人用过以后说不错，不过已经不属于入门车了，介绍从略。至于公路车，迪卡侬1999的公路性价比确实很高，可惜车圈是650C的，内外胎购买不易，在有roadstar的情况下还是用roadstar好一些。 2、捷安特 Giant
说实话Giant的入门车自从07年1月全面提价之后已经没什么值得推荐的东西了。以前硬叉的bora和hunter作为600元左右低端车还是很不错的，可惜这两款车也停产了。现在感觉捷安特唯一的优势也就是车店较多买起来方便，至于售后服务没有经历过不太好说。不过还是简单写一下常见捷安特入门整车的配置和价格：捷安特近年新出的1000元左右的"城市山地车"五花八门，比如Oyea、Lava、Hunter 1.0/2.0、Hawk等等，价格一般在千元左右，我对这些车不是太了解，如果有人有兴趣可以认真写一下。总的来说还是不太推荐用这些车作为入门车辆，因为它们的定位本来就不是运动用车，性价比和ATX系列或者美丽达的勇士相比都有较大的差别。如果非要买的话可以挑这些系列里面不带任何避震的款式，因为这类车加一个低端避震前叉的款式往往要加上200-300块钱，非常不值的。另外不推荐买带后避震的Ucan系列，那个后避震的架子绝对是鸡肋，平地上泻力，拿去玩速降或者飞台阶强度又远远不够。 ATX 670：好像已经涨价到1298还是1398了，车架可能强度好一点，套件用的还是Tourney的后拨和SIS的前拨，其他东西也没什么值得说的了，指拨是EF-29的，飞轮是6速旋飞，并且没有快拆。
ATX 690：涨价之后ATX 690已经卖到1500多了，据说有些地方还卖1590，非常无语……ATX 690比670整体高一档，后拨换成了Atlus，刹车换成了TEKTRO的，链条、车圈、坐垫等等也都有提高，而且前后轮都有快拆了。可惜飞轮还在用7速旋飞，非常鸡肋的地方，应该是最贵的装旋式飞轮的车了吧？另外690和670的架子都可以安碟刹，当然换的话花鼓也要一起换。
ATX 750：居然涨了200块钱，现在要1898了，其实涨价以前和美丽达的公爵还是可以比较一下的，现在……ATX 750比690又高了一个档次，可以算是标准的运动用车了，8速卡飞，后拨换成了Acera，前拨还是SIS，可以升级到碟刹。
ATX 770：其实就是以前的ATX 755，后来型号改为770。本来觉得770还不错，Alivio的前后拨，新款Acera的牙盘，Manitou可调前叉，这个配置卖到1998元还是可以的。现在涨到了2198，不知该怎么说。以上提到的是捷安特入门山地车的新系列，车架是梯形管架。
另外已经停产的型号有ATX 660、ATX 680和ATX 740，分别相当于ATX670、690、750换上老式的圆管车架，可能其他地方也有一些小的改动，没有认真比较过不好说。这些都是曾经的首选入门山地车，现在应该只剩少量库存了，价格上大概比它们的换代产品便宜100-200，以前的价格大概是ATX 660： 998元， ATX 680： 1298元， ATX 740： 1698元。
再介绍一下捷安特的入门公路车：还是先从speeder-x这样的伪公路车说起，毕竟speeder-x可是满大街都是的车。捷安特的低端"公路车"款式实在比较杂，近年推出的windspeed系列我都没有亲自骑过，疏漏之处还望指正。
Speeder-1：其实就是单速的speeder-x，只要398块钱。speeder-1可以看作弯把的28大杠。其实还是有性价比的，不过属于市场上绝迹多年的车型，不多说了。
speeder-x：街上最常见的"公路赛车"，分02款和05款，02款比较常见。speeder-x的配件相当低档，车圈是27寸，架子不标准，700c的轮组要使劲敲才能装在speeder-x上面，再就是speeder-x的刹车较差，制动能力堪忧，变速精准更无从谈起。02款的speeder-x以前卖698，现在应该早停产了。05款的speeder-x要贵100块钱，车架、刹车均有改善，车圈换成小刀圈了，看起来更像一辆真正的公路车，但是实际性能的提升有限。speeder-x确实可以骑到较快的速度，但是由于以上原因，不推荐把它作为入门公路车。当然，speeder-x有点像28大杠，还是比较皮实的，拿到路边的修车摊上也能修，如果不怕手疼的话拿来改造一下当旅行车还凑合，应付普通的自行车自助游更是完全足够。
speeder-lx：升级版的speeder-x，车圈换成了700c的，原装外胎宽度是25，但700c*23的公路外胎一样可以用。
另外变速、刹车的改进都很大，当然配件仍然在用shinamo最低档的东西，中轴也不是密封的、飞轮是旋飞，另外还带一个横着的副刹把。想玩公路车但是实在预算紧张的人还是可以考虑一下speeder-lx的，新的卖998。要注意的地方有两个，一是高速状态下伸手去拨梁变容易失控，二是真正的公路车是没有那个副刹把的，刚从speeder-lx换到公路车的时候很可能会四处摸索那个副刹把然后摔出去。当然，speeder-x和speeder-lx也属于停产车型，库存不知道还有没有得买。
Windspeed 700：没有真正骑过，属于speeder-x的换代产品，应该和05款speeder-x差不多。Windspeed 900：属于speeder-lx的换代产品，比lx好看不少，性能上差别不大，不过贵了一些，涨价以后好像是1158，未经确认。接下来简单说一下风标系列，曾经很经典的入门公路车。windmark、windmark-1、windmark-2都是相当古老的车型，如今基本上只能在二手市场上看到，01版的老款风标则几乎早已绝迹。01版的老款风标大概相当于speeder-lx，不过车架是很轻的钢架，windmark几个字是花体的，偶尔可以在二手市场看到它。
windmark：以前卖2998，停产多年了，几乎用了全套3300套件（好像只有牙盘不是sora的），铬钼钢架。很好的入门公路车了，套件上面基本到位，但是轮组比较菜。
Windmark-1：以前卖1999，也已经停产了，用了半套sora，曾经是最便宜的带手变的入门公路车，当然零件也都使用的最入门级的。另外好像还有不带手变的风标-1，便宜400块钱。
Windmark-2：以前卖1298，也已经停产了，现在似乎有人拿来当菜车…… windmark-2没有用sora，用的是更低档的2200套件，另外一个比较大的问题是风标-2的飞轮还是旋飞，强度不够高，很可能摇车冲刺几次飞轮就不行了。
windmark-x：1598块，不知道现在还能不能买到，和风标-2相比架子轻了很多，飞轮用了卡飞，可惜中轴仍然比较菜。另外不知道为什么还是加了一个横着的副刹把。不管怎么说，风标-2或者风标-x都勉强算得上入门公路车了，之所以说勉强主要是因为没有手变。公路车不带手变的话一方面反应慢而且不安全，另一方面比赛中如果伸手去拨变速杆那么后面的车手对你的意图将一清二楚，进攻的隐蔽性根本无从谈起。公路车比赛中场面瞬息万变，足够灵敏、精准的变速非常重要，所以才会出现Dura-ace和Record这样昂贵的变速系统。
风标-2200/2500：风标-1和风标-2停产后的替代品好像是风标2500和风标2200，涨价以前分别卖1398和1598，这两款车我都没有骑过，只是因为学校里有人拿它们当菜车才有机会认真观察过。风标-2500是2200套件，飞轮8速，后拨是一个从没见过的型号，不是sora；风标-2200看上去和风标-2差不多，梁变、7速旋飞。
接下来的OCR系列仍然算是入门车，不过我对OCR系列不是很清楚，只能简单说说。OCR 3500：算是OCR系列里面最熟悉的车了，我第一次比赛就是借的OCR-3500。架子是Aluxx的铝架，有人说OCR的架子软，不过我没骑过好车也比较不出什么来。其他地方都是中规中矩的入门公路车配置了，sora的8速系统，双轴夹器，Giant rim的低档轮组，涨价以后居然卖到了2758，接近美利达roadstar race的价格了，汗。
另外还有OCR-1，比较老的款式，没见过实物，搜了一下图片好像和OCR 3500差不多，据说和OCR-3500只有前叉不一样。
OCR-2：不带手变的OCR，用的2200套件，飞轮也是8速的。以前在路上见过有人骑。另外好像还有用4400套件的OCR-7，以及OCR-3和OCR-3300，可惜都没有见过实物，不好乱说。
ZIP：好像还分ZIP-1和ZIP-2，不过常见的只有ZIP-1，一般被当作公路车来用，速度也不错，但是严格地说属于公路越野车，宽胎、V刹、避震座杆。
ZIP-1从设计上来看算是很好的长途用车，当然零件的档次并不高，还在用SIS系统和旋飞。
ARK：很标准的旅行车，以前价格在1700元左右，现在不知道还有没有得卖。ARK的设计主要是针对持续很多天的长途出行，700C车圈、蝴蝶把、避震前叉和座杆、山地用的Acera变速系统、挡泥板都只为了这个而设置的，这样的车速度不快，但负重能力强，骑起来舒服，跑长途比普通山地车更有优势
3、美丽达 Merida
Merida：不知为什么，美利达千元以下的低端车几乎见不到，因此从勇士系列开始介绍。当然事实上美利达千元左右的山地还是不少的，比如雄狮，谁如果比较熟悉的话可以补充一下。 勇士：最大的优势在于价格，998块钱。大概对应捷安特的ATX 670，tourney后拨+低档铝架+3*6速指拨+一根菜前叉，不过前轮是带快拆的。另外还有一种勇士DX，用的是转把，便宜100块钱，没有见过实物。
勇士pro：非常普及的车型，属于勇士的增强版。后拨换成了Atlus的，前叉可调（调节幅度很小），前后快拆，1298元，性价比很高。和迪卡农同样价格的车相比不足之处在于07版勇士 pro的飞轮还在用7速旋飞，强度有问题而且升级的时候需要大换血。（06版勇士pro是卡飞，但前叉比07版差一些）
勇士 comp：换上线控碟刹的勇士pro，要1699，如果不是经常通过极端泥泞地段或者茂密草地并且预算实在有限的话还是别考虑了，这个价格的碟刹山地车实在是……
公爵(Duke)：性价比相当高的车，价格1600左右，06款和07款都很常见，07款的车架作了强化处理。公爵属于比较标准的运动用车了，8速系统，密封中轴，TGs可调前叉，后拨是Acrea的。
公爵 pro，公爵pro用了rockshox J1前叉，后拨是alivio的，M465线碟，2600左右，已经不算入门车了。再就是2007年公爵和公爵pro之间又加了一档公爵RS，可惜从来没见过什么样。
另外美利达的入门山地还有亚历山大和维多利亚两款女式车，价格和配置分别对应勇士pro和公爵，只是架子换成了斜梁架，涂装也比较女性化，这里不再拿出来仔细说了。
另外值得一提的是拓荒者，专门的旅行车，价格1700元左右。优点：有发电花鼓带的前灯、座垫松软，避震杆，舒适性好、蝴蝶把，提供多种抓握方式，长途骑舒服、无上管，适合后面驮包很高的情况下从前面下车、五通上面有把手，提拎方便、有挡泥板，下雨不会甩水、 前后都能放驮包。缺点：牙盘容易变形、蝴蝶把海绵雨天吸水、重量大、中轴是10元那个VP的、前后轮不是快拆、前叉也较差。
接下来介绍一下美利达的公路车这一部分非常难写，一方面美利达千元以下的低端公路车很少见，确实无从了解；另一方面美利达的入门公路车命名系统非常混乱，比如常见的903、904、905都有ROAD系列、EXTREME系列和欧版三种，因此难免有一些疏漏之处，希望有人能出来补充。按照从旧到新、从低到高的顺序来介绍：
急速（EXTREME）系列：
急速900：我骑过的第一辆公路车，和speeder-x一样属于底端产品，以前售价648元，绝迹多年了。架子是铝的，比较轻但是强度不高，车圈强度更差，刹车也不好，当时骑了13公里莘庄就追尾了，车圈严重变形。急速901和902我都没骑过，特别是901，只在车店见过一次，估计是库存货，只要598。902见过两辆但是都没认真看，感觉也是speeder-x这个水平的车。急速903：我曾经的座骑，也是老车型了，但似乎还有库存可买，1298元（渠道合适的话据说可以更便宜）。急速903是定位类似于风标-2的入门公路车，车架是钢的，很重，变速也是梁变，中轴是菜中轴，轮组是非常重的大刀圈，夹器是单轴夹器，很难收拾。唯一值得一提的是急速903的飞轮是7速卡飞而不是旋飞。
急速904：和903相比车架换成了铝架，当然也贵了200块钱。急速905：急速系列的其他车都是01年的老型号，但是急速905是04年新出的公路车，7998元的低档公路，已经不算入门车了，这里不再提及。
Road系列：Road应该是02或者03年的型号，作为急速系列的升级版而出现的。
Road 903：不太常见的车型，平把公路，平把公路用的r440指拨+2200套件，2198元，可惜我只看过照片，其他的东西不好乱说。
Road 904：所谓的9042，roadstar的前身，价格和roadstar一样都是2248元。这应该算是真正的美丽达入门公路车了，也是当年相当普及的车型。配置是很标准的入门公路配置：大半套sora套件，低档刀圈，普通铝架。
Road 905不算入门车了，这里不再提及。
F开头的新系列：F-800、801放在一起介绍了，一个568元，一个648元，急速900和901的替代品，美丽达最低档的"公路车"，很便宜但是个人不推荐买。车架是铝的，车圈是看上去很漂亮的刀圈，论速度可能比speeder-x快一点，重量也轻，但是实际碰撞结果表明美丽达这个档次的车远没有speeder-x结实。F-810、F-820：仅仅是传说中的车，在车店找来找去没看到。F-820据说是和speeder-lx类似的车型，998元。F-830：1500以下入门"公路车"的首选，和903相比提升非常大，车价是铝的，轮组比903要象样的多，换了双轴夹器、密封中轴，除了没有手变以外作为入门还是不错的。
05年以后新的系列：Roadstar（流浪者）：Road 904的换代产品，非常正统的入门公路车。架子涂装很漂亮，一样是中规中矩的入门车配置：大半套sora、TREKO双轴夹器，普通牙盘，普通刀圈轮组，和ocr相比优势主要在价格，2248元。需要注意的是roadstar的车架是压缩架，即上管相对长，因此上身短、腿长的人可能会不适应。
Roadstar Race：升级版的流浪者，手变换成了高一档的R500，牙盘、花鼓也有升级，价格是2998元。如果有比赛的需要并且预算充足的话还是可以考虑的，毕竟sora反应确实很慢。另外美利达还有一些不属于入门车的公路车性价比也很高，值得一提的有6998元的幻影及其07版的换代产品迅雷。
幻影：半碳车架、碳叉、105套件（不全）、钛弓座包、Alex 320轮组迅雷：TFS铝架、碳叉、套件是5500和5600混用的、Shinamo R561轮组著名的平路轮组Alex 320不多说了，R561轮组是R560的升级版。值得一提的是国外做的一个高档轮组测评报告中竟然提到了R560轮组，报告中列的其他产品的可都是ZIPP 808这样的顶端配件啊……
4、喜得胜 XDS
另外需要提一下的是喜得胜，这个牌子的车涂装花哨，外形很像高档车，并且价格低廉，400多就可可以买到"24线轮组高档公路跑车"，800多就可以买到"高拉力钢车架、前后避震、双肩前叉、前后碟刹、shinamo18速高档越野车"……但是这些车的质量实在实在是不敢恭维，属于典型的中学生装B车，最好还是不要把这种车买回来当作你的运动用车，珍惜生命，远离废铁。当然，也不能说喜得胜完全是靠这种劣质车在骗钱，据我所知近年来喜得胜也确实认真做了几款比较像样的山地车，可惜对此实在没有研究，不好多说，以后真的有谁买喜得胜的车的时候再来补充吧。 至于其他的国内品牌，比如永久、凤凰、三斯、飞鸽……很不幸我还没有发现可以拿来做自行车运动入门车的型号。不得不说的是国内的自行车行业是非常畸形的，盲目追求廉价和花哨，曾经认认真真地做运动车的中华大名反而早早地退出了中国市场。以前国产的"仿运动车"还只是形形色色的后避震，现在慢慢的四连杆车架也有人敢仿造，而且一眼看去还挺像NRS的架子，几百块的车也敢装碟刹，街上500块不到的"公路车"居然也敢用24根辐条的"轮组"。对于这种车，还是那句话：珍爱生命，远离废铁。
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自世界上第一辆自行车问世至今已有200多年的历史了。
18世纪末，法国人西夫拉克发明了最早的自行车。这辆最早的自行车是木制的，其结构比较简单，既没有驱动装置，也没有转向装置，骑车人靠双脚用力蹬地前行，改变方面时也只能下车搬动车子。即使这样，当西夫拉克骑着这辆自行车到公园兜风时，在场的人也都颇为惊异和赞叹。
世界上第一批真正实用型的自行车出现于19世纪初。1817年，德国人德莱斯在法国巴黎发明了带车把的木制两轮自行车。这种自行车虽然仍旧用脚蹬才能前行，但是可以一边前行一边改变方向，它一问世便引起了人们的极大兴趣。法国人大量进行仿制，一时间，巴黎街头涌现出成百上千的自行车。1830年，法国政府还为邮差配备了自行车作为交通工具。
随后，自行车的技术、性能不断得到改进。1839年，英国人麦克米伦发明了蹬踏式脚蹬驱动自行车，骑车时两足不用蹬地，提高了行驶速度。1869年诞生的雷诺型自行车，车架改由钢管制作，车辆也改为钢圈和辐条，采用实心轮胎，使自行车更加轻便。1887年，英国人劳森完成了链条驱动自行车的设计。同年，英国人邓鲁普研制出了充气轮胎。从此，自行车技术也完成了向商业化的转化，批量生产并投入市场。
常见自行车专业术语释疑（新手用的，过渡下）
Cross Country 泛指绕圈赛之意。
Downhill 泛指下坡赛之意。 Dual Slalom 泛指下坡曲道赛之意。 XC 为Cross Country的简称。 DH 为Downhill的简称。 DS 为Dual Slalom的简称。 Enduro 表示林道骑乘或使用的意思。 Cross Country Race 为绕圈赛之意。 Dowinhill Race 为下坡赛之意。 Race Team 形容车队之意。 START 有起跑或开始意思。 FINISH 有结束或终点意思。 排位赛 指正式下坡赛之前，选手的时间排名比赛。 车种分类
Cross Country Bike 一般指称为前避震车款。 Downhill Bike 一般指称为下坡赛车款。 Dual Slalom Bike 一般指称为下坡曲道车款。 Free Rider Bike 一般指称为功能较强的前后避震车款。 避震系统各类名词 Suspension 指称为避震之意。 Rear Suspension 指称为后避震之意。 Full Suspension 指称为前、后避震之意。 Suspension Fork 指称为避震前叉之意。 Rear Shok 指称为后避震之意。 Upper Tubes 泛指避震前叉的内管。 Lower Tubes 泛指避震前叉的外管 Air Suspension 是指气压式避震。 Oil Suspension 是指油压式避震。 Air Spring 指的是用气压来作为弹性体。 Coil Spring 指避震器的圈状弹簧。 MCU Spring 指的是用优利胶来作避震弹性体。 Dual Air 双气压之意。(常见於Rock Shox的规格手册中，指的是正气压和负气压。) Travel 是指避震行程的长短。 Negative Travel 是指避震负行程。(常见於Roxk Shox的规格手册中。) Rebound 指避震器作动时回弹速度快慢的功能。 Preload 指避震器可预压空间作动的功能。 Lockout 指避震器有锁定功能之意。 （圣殿骑士 提供）
品牌的专有名词
I-Drive 这是GT公司在98年所开发设计的独立驱动系统也就是ISOLATED DRIVENETRAIN 或简称I-DRIVE，目的是骑乘时让链条不会有拉伸的动作，可以达到最佳的传动效果。 Lawwill四连杆 是著名的Mert Lawwill所设计的四连杆摇臂系统。如Schwinn的4 Banger、99年前的Tomac Magnum204、Yeti Lawwill等等车款都可看到应用Lawwill四连杆。 CAAD 为Cannondale Advanced Aluminum Design的简称。是Cannondale管材设计的代表型号，如CAAD5、CAAD4、CAAD3。 ELO 是Cannondale电子锁定的缩写，原文为"Electroic Lockout，应用在Lefty避震前叉上。 HeadShok Fatty Fork 是Cannondale独立开发的避震前叉，使用在登山车、公路车或Cyclocross车款。
HeadShok Lefty Fork 是Cannondale在99年末推出的单腿式避震前叉。
NRS 是GIANT公司在2000年所推出的避震系统，最主要是能提供完全没有能量损失，也就是所谓的"No-Power-Loss"。而NRS 为ANo Resonance System之意。
C 为"All Condition"的缩写。是GIANT 2001所推出的全能车款，有三种避震行程可选择，可用于Free Rider 和Dual Slalom骑乘。
S-Works 为Specialized最顶级车架的代称。强调高强度及轻量和纯美国制造，有DH、DS、XC、ROAD等车款。
Horst link 为HORST LEITNER所创的连杆系统，在99年末由Specialized独家买下专利权，应用在FSR系列产品上。 SID 为ROCKSHOX在98年所推出的气压式避震前叉。其超轻量和双气压的设计，一直领先其它品牌，己成为ROCKSHOX XC 竞赛的代表作。
TPC 为Manito双活塞油压避震系统。一个掌管压缩行程，另一个掌管回弹行程，在2000年则改为TPC PLUS，也就是有三组活塞，此系统一直是Manitou的避震系统代表作。 SPD 这是Shimano对于开发设计其卡式踏板系统的名称，原文为"Shimano Pedaling Dynamics"。SPD现在几乎己成为登山车踏的代名词。 V-Brake 这是Shimano于94年所推出的V型煞车系统与专利，现在己成为V型煞车的代名词。 Hollowtech 这是Shimano于99年推出中空的曲柄技术，现在则成为许多制造厂模仿的对象。 。
零件制造或表面处理方式 1-piece 是指一体成型的制造物件，通常是锻件或铸件。
CNC Machined 用精密电脑辅助与控制，采用机械方式来切削的工法。
Forged 指金属采用锻造工法，是将金属质料经过数次的冲压而成。让内部分子更加密实，所以有很高的强度表现。
T6 热处理之意。让铝合金素材的内部分子重新排列，降低应力的发生，有於减少断裂的发生。
7075-T6 Aluminum 7075是单车工业铝料的分级名称，再加上热处理程序。
6061-T6 Aluminum 6061是单车工业铝料的分级名称，再加上热处理程序。
Double Tubbed 意指有两个不同厚度的双抽管材。
Triple Tubbed 意指有三个不同厚度的双抽管材。
T.I.G Welding 为焊接的一种工法，不用任Lugs，管材对管材直接焊接，其焊接成鱼鳞状也有简称鱼鳞焊
。 Smooth Welding 为焊接的一种工法，是将T.I.G焊道磨平让表面光滑没有痕迹。 Polish 指管材或零件表面的抛光处理。
Anodized 泛指管材或零件表面的电镀处理。如果有颜色如红(Red Anodized)或蓝(Blue Anodized)等等则可以称为阳极处理。
Powder Coating 粉体涂装之意。是一种表面硬度高、耐冲击、耐铸的涂装技术。
车架型式或零件的专有名称
Pivot 泛指零组件的轴心，通常是指固定煞车夹器的固定座轴心，或是连杆的转轴。
Adapter 意指转接板，如煞车碟片孔位的更动或转换油压煞车的卡钳固定板。
Disc Mount 泛指碟式煞车的卡钳固定座。
Link 指车架的连杆组件。
Center to Center 指车架尺寸而言，是指车架五通中心(B.B)到上管的中心位置。(通常会用英寸或公分来标示。)
Center to Top 指车架尺寸而言，是指车架五通中心(B.B)到上管的上缘位置，但有些是到立管的末端(束环位置)。依各家车厂标示的各有不同。(通常会用英寸或公分来标示。)
Standover 指的是车架上管的中心位置到地上的距离，可以用来参考骑士和车架之间的跨下间距，但原则上必须装上前后轮。公路车在3至9cm左右，登山车在6至12cm左右。(常见於Cannondale的目录里)
Hard tail 泛指后三角没有避震效果的XC登山车。
Soft tail 指后三角没有转点但有避震效果的XC登山车。如KHS、MOOTS、Ritchey、TREK等等都有推出这样的车款。
URT 悬吊设计 是Unified Rear Triangle的缩写，指单一转点避震车采用一体式的后三角悬吊设计，如KLEIN Mantra车款、GIANT的Warp及Cannondale的Jekyll或Raven车款等都属于URT避震设计。
Active悬吊设计 可称为连动设计。
多连杆悬吊设计是指采用多组连杆组合的设计原理，常见的有三连杆如FOES、ROTEC下坡车款等。四连杆如GT的LTS车款、GIANT的ATX、NRS车款等等，甚至是五连杆设计都有。
悬臂式悬吊设计 泛指一体式的后悬臂，如FASTRAX的F2车款。
转点位置以车架五通的中心来区分后悬吊的转点位置，在五通之上为高转点，在下则为低转点
?
扫盲之基础知识——山地车店里90%以上都是山地车及其配件~~
??? 那么现在我们就来认识一下山地车！！！
山地车是专门为越野(丘陵,小径,原野及砂土碎石道等)行走而设计的自行车,一九七七年诞生于美国西岸的旧金山。当时,一群热衷于骑沙滩自行车在山坡上玩乐的年轻人,突发奇想:"要是能骑着自行车从山上飞驰而下,一定非常有趣了。"于是便开始越野自行车的设计制造.正式命名为山地车则是在两年后的事。从此,"速降竞技"作为体育比赛中的一个新项目崭露头脚.运动员骑山地车沿规定的下坡线路高速滑降,速度快者为胜,吸引了众多的爱好者。
自行车虽然始于欧洲,但美国人发明的山地车却一扫传统的自行车概念,将一股新风吹遍全球。
山地车运动分类
爬山单车的赛事共分为３个项目：下坡赛（Downhill Event）及双人弯道（Dual Slalom）与滑雪比赛同名项目十分类似－－前者是车手分别滑下一条下坡的赛道然后计算最短时间完成者胜出。后者是两名车手在两条并列的下坡道上同时滑降,以Z字型边行驶边飞跃土坡,最先到达者为胜。至于越野赛(Cross-Country）顾名思义是在野外的大自然环境下进行，赛程全长通常大约在１６至２４公里之间，其中不少于１／４的赛道是未经任何人工修葺。所有比赛的诀窍都是恰到好处得沿着既定的轨道,避免多走冤枉路。
山地车发展
??? 在爬山单车运动中，法国选手在当今国际赛事里已发展成一般新势力，与其它劲旅如美国、澳洲等成为了此项运动中的领导者。法国首先在今年世界锦标赛的下坡项目（Downhill Event）中高奏凯旋曲，其中车手富尔洛斯（N.Vouilloz）及加舒特(Gachot) 分别取得男子下坡赛的冠,亚军。女子下坡赛方面，舒(A.C.Chausson) 则替法国在青少年组的赛事中赢得另一面锦标，值得注意的是，她在这组别中夺魁所做出的时间，竟然比高级组的选手所做出的纪录更快，可见法国在下坡项目中实力非常强大。 越野赛项目方面，荷兰的班赞斯（B.Brentjens）力压群成为男子组冠军，女子组桂冠则由加拿大女骑士仙黛（A.Sydor）取得。这批新加冕的世界「山路之王」，在今次征服了德国黑森林之后，明年将要接受一个更大的挑战－－爬山单车已获国际奥委会正式排准，并已在９６年亚特兰大奥运会中首次登场作为竞赛项目。
图文并茂版本?? （感谢大掌柜的）
公路竞赛车 ( ROAD RACING BIKE ) 专门设计用来在公路上运动竞速的车种，车架方面采线条优美的设计，有减低风阻的下弯把手设计，较细的低阻力外胎，且轮径比一般的登山越野车都大，能不用花太大的力气就可以轻松的前进，车架材质部份，是采用超轻量化的材质。 登山越野车 XC/Trail (Cross Country) MTB登山车系的一种，因应林道路面及休闲运动需求所发展车款，设有前置式避震器，舒适，省力，*控轻松,有较好的踩踏效率， 务求车身的灵活及轻巧度，车架后方则采用固定式后摇臂。在变速系统方面，则采用前置式变速器，分别有18~27段的选择，方便在不同路况中进行加速或减速，而变速把手则有拨杆式及旋转式两种。煞车方面则采用碟煞系统，并且配合专用的煞车轮架，在紧急状况下提供最安全的煞车功能。 多功能越野车 ( FREE RIDER ) 是适合竞赛及休闲的车种，能够轻易地穿梭林道、河床地、公路及上下坡，还可以进行简单的跳跃动作，设有前置式及后置式避震器，提高车子在跳跃和行驶崎岖路面上的稳定性，由於避震器的行程不长，所以保留了爬坡的优越功能，最大的特色而最大的特色便是安装了后悬吊连杆及摇臂，将反避震系统发挥出最大的功能。车架方面，分别有Y形骨架及传统式的钻石车架。 下坡越野车 ( DOWN HILL RIDER ) 竞技比赛中使用的车种，因大部份竞赛都以下坡为主，为了要克服最崎岖不平及速度最快的挑战，所以下坡越野车需要有著较坚固的外型及宽且厚的轮胎，车架均以特殊质料造成，有多种的选择，包括有铝合金、钛合金、碳纤维、高碳钢、鉏铬钢、及复合材料等，避震系统方面，包括有弹簧避震器、气压避震器、复合式避震器等，以及为了确保车辆的贴地性，一般都可达6英吋以上的传动行程。值得一提的是复合式避震器是采用弹簧气压再加上油压，是一种可以独立调整上下压力级数的高级避震器；而前避震系统则是以倒置式避震器，这种避震器是专为车手在极速下坡及适应恶劣的路面而设计的，至於煞车的部份，大都使用油压碟煞。 场地越野车 BMX(BICYCLE MOTOCROSS) 单速设计且轮胎宽粗，车身小易於作各种特技动作，适合人工铺设跑道、泥地竞速、土坡跳跃、模拟街道障碍的道具场地及特技单车之用...进行比赛的越野竞赛车种，也可做为特技骑乘用。 技术单车 ( TECHNICAL RIDER ) 技术花式表演用的车种，不适合高速行驶，讲究的是让车手能灵活的*控车架，所以车架比其他的车种都要长和低，前叉龙头的设计比原尺寸更长，另外把手亦宽达720mm。为了让瞬间的扭力输出达到最佳的效果，因此搭配将近1:1的单速齿轮比，而在齿轮下方有一片底板，是保护齿轮避免受到撞击及在超越障碍时可当作支撑点，来保持平衡，作出不同的特技动作，煞车系统则是采用油压煞车，来达到良好的煞车效果，另外轮圈的特殊粗糙表面，能让车子的稳定度更好更平稳。 一般通勤车 我们一般民众做为通勤用的车种。没有任何特殊设计，较重视外型美观，不过因各国交通安全的法规可能须贴上反光、警示、照明等标示。 自行车基本比赛类型? （概述）
越 野 赛
自行车比赛项目之一。山地车赛的一种。分绕圈、超长、短程和耐力四种。绕圈赛赛程至少6公里1圈，持续时间随分类不同而不同。超长赛赛程至少30公里，有明显的海拔高度变化，集体或单个（计时赛）出发，通常比赛起终点非同一地点，但大圈的环形路可相同。短程赛路线每周最多6公里，起终点设同一地方，在保证安全的前提下，可设置自然或人为的障碍物，比赛路线上同时骑行的运动员最多80人。耐力赛是一项测验运动员*车技术、机械故障处理、按图骑行和速度耐力能力的长距离综合性项目，时间可持续2天或2天以上，设有多个检查点和不同路线。 速 降 赛 简称"DH"。自行车比赛项目之一。山地车赛的一种。较少蹬车，将快、慢技术组合，以技巧性为主的比赛。比赛路线必须有3％为铺设的路面｛如沥青、水泥等）。须全都是下坡骑行路段，由单人道、跳跃、慢地段、田野、森林道和砾石道混合组成。采用个人计时赛的方式，以成绩优劣排列名次。 分 段 赛 自行车比赛项目之一。山地车赛的一种。用2天或更多的时间进行一系列项目的比赛，以总成绩时间或总得分来判断比赛名次的比赛。顶级比赛举行时间最少5天，最多8天。次级比赛举行时间最少2天，最多4天。 爬 坡 赛 自行车比赛项目之一。山地车赛的一种。赛程通常30分钟左右，视上坡的地形而定。比赛路线至少应包括80％的上坡骑行路段。集体或单个出发。起点设在一个指定位置，终点设在另一个海拔更高的地方。 双人绕杆赛
自行车比赛项目之一。山地车赛的一种。两名运动员并排下坡，骑行于设有固定、柔韧的标杆的赛道上。先通过终点标杆为获胜者。以淘汰赛决定总的获胜者。 BMX 赛:
B M X 运 动 时下许多年轻人已不是把自行车仅仅当作自己上学或上班的代步工具，对于一些人来说，B仔或BM仔这个词一点都不陌生。 我们讲的B仔的正确名字是BMX,全名是BICYCLE MOTOCROSS（自行车越野）。它是在70年代中后期在美国兴起的一种自行车越野运动。由于它的车型比较少，轮胎比较粗而且比赛的赛道也和越野摩托车所用的赛道十分相似，所以有了这个名字。这项运动很快在青年人中流行起来，到了80年代中期大多数年轻人深受滑板文化的影响，觉得只在泥地里比赛太过单一了。于是开始把BMX拿到平地，滑板的场地里玩，而且玩的花式比滑板更多，跳得更高，更刺激了。它的名字也变成了BMX FREESTYLE（自由式BMX自行车）。
FREESTYLE具体分为五种： 第一种是最原始的Racing泥地竞速比赛。 第二种（DIRTJUMP泥地跳跃），利用泥土做成的坡度进行跳跃花式比赛。 第三种（STREET 街道），利用模仿街道障碍的道具场地进行比赛。 第四种（HALFPIPE 半管道），在半管道场地 里进行跳跃花式比赛。 第五种（FATLAND，平地花式）,在指定的平地里利用BMX车做各种平衡滑行的动作进行比赛. 平地花式是最基础的，也是最重要的，它的动作有上百种，其中最基本的是车上静平衡，如后轮点地跳，前轮点地跳，擦轮，定车，飘，过桥等。初学者在提高静平衡能力后才能练习更高难度的动平衡，即在自行车运动中做动作。 BMX的车身一般采用合金制成，可以承受从几米高的地方摔下的冲力。设计上也有许多的特殊之处，如不受车闸线的限制，可以做360度转动的车把，前后轮都有可供脚踩的"火箭筒"等。一辆车只要换一些小的零件就可以做出不同的玩法，可以满足不同性格的人。 ?
看过越野单车的各种类型之后，是否让你更能了解到越野单车的用途及功能？接下来要为大家介绍越野单车的各项装备。别小看越野单车外型简单，其实一台单车的零件可是多不胜数，而且每样零件都有它独特的功用，简直可以说是缺一不可。为了让更多的朋友能接触到这项运动，我们特别挑选了既可竞技又适合休闲的多功能越野单车为介绍的重点，希望大家能从中更能了解到越野单车的点点滴滴。
买自行车就像买衣服一样，要适应场合身材与功能上的需求。要从事自行车运动，首先须要选购一台足以让您「运动」的自行车。这里所谓「运动」是在自行车骑乘的速度上、在距离上构成运动的条件。因此一台运动用的自行车应该是一台骑得快的自行车，骑得快就不能太重，骑得快零件的精准度、耐久度就不能太差，骑得快整车的传动感车架的钢性零件的传动性润滑性也必须是高水平，有了一台省力、跑得快的自行车当然相对的骑乘距离必然也越远。从以上对运动自行车的要求来看，难怪一台好的运动或竞赛级的自行车会叫价好几万甚至是几十万了。
一、车架尺寸 选购一台用来运动的自行车，首先要注意的就是车架的大小是否适合骑乘者的身材。车架大小的测量，一般是以车架立管的长短作为标准，立管长的车架车身长度也越长；也可以坐在座垫上双脚踏在踏板一上一下放置，在下的腿可以自然垂下摆直，如此的高度可使脚在踩踏时能有余裕空间伸展。一般公路车的车架尺寸，以量产车架品牌多为每二公分一个尺寸，而高级纯手工车架品牌则为每一公分一个尺寸。以(大齿盘)中轴心至上管立管接头处中心，可从最小47公分逐渐大至62公分共8或16个尺寸。我们可以用：
跨下长×0.65＝车架立管长度 上述公式来选择适合自己身高的公路车架尺寸。
就登山越野车而言，是以(大齿盘)中轴心至上管立管接头中心，每二英寸一个尺寸，作为车架尺寸的大小间隔，可从14英寸逐渐大至22英寸共5个尺寸。由于登山越野车的尺寸间距较大，也就无法以精确的公式计算来测得适合骑乘者的车架尺寸，只能就身高来选用大致合适的车架骑乘。台湾通常以14、16、18英寸为主，适合骑乘者以身高为准，约为14英寸为155公分以下、16英寸者为155-170公分、18英寸为170以上，至于180公分以上的朋友就要尽量寻找20英寸以上的单车了。 二、龙头把手的尺寸
选择自行车除了应注意车架尺寸是否适合身裁以外，另两项必须注意选择的就是龙头与把手的尺寸。龙头长度的测量一般是以手上臂与下臂成90度，手肘顶住坐垫前缘(坐垫杆应调至坐垫中央位置)，此时中指尖距离把手后缘应为三指幅至三指幅半的距离，如果车架的尺寸适合身裁的话，通长所使用的龙头长度多半在11至13公分(每一公分一个尺寸)。
以公路车而言把手宽度的选择则是将把手顶住肩膀，把手的两端应位于上臂与肩膀连接处的手臂中央。把手的尺寸一般国人男性多使用把手外缘42至45公分(每一公分一个尺寸)。若是经测量的适当尺寸为42公分，建议可采用大一号43公分的把手，如此可以增加平路冲刺或上坡时站立摆车加速的力量，同时又可兼顾姿势的低风阻特性。登山越野车为了增加骑乘的*控性能把手宽度远宽于公路车，宽度多以56公分及58公分两种尺寸为主，用在下坡赛专用的把手则宽度在63公分以上。 三、车架材质
车架是自行车的灵魂，好的自行车架必须符合重量轻、强度够、刚性高三个条件。作为自行车运动的车种当然是重量越轻越好，如此才越省力骑得越快；强度够是指车架在高强度的骑乘之下不会有断裂弯曲的安全顾虑；刚性高是指车架要够硬，有时候一台刚性差的车架也许没有安全顾虑，但是骑起来车架力量传导过差，使得骑乘者踩踏起来有车子拖重的感觉，即使是够轻、够强的车架但刚性过差这仍究是一台不合格的运动自行车。在市售的车种中，能符合上述好车架标准的车架材质有：铝合金、碳纤维、钛合金及合金钢材四种。
铝合金： 铝合金的骑乘质感属于灵敏轻巧、高刚性，但同时也传达了地面每一丁点的振动反应，而略为牺牲了舒适性。 碳纤维： 碳纤维的特性是较具弹性、骑乘感稳定、长途巡航持续感佳、舒适性高。 图解：
图片附件: [[推荐]小江扫盲班~] OTwUdEFE.gif (2006-7-24 20:10, 33.56 K)
图片附件: [[推荐]小江扫盲班~] xLZ3AxKe.jpg (2006-7-24 20:11, 119.26 K) 前叉入门介绍虽然不是自己写的,不过也找了一会,希望对那些入门的车有们有用
大部分车友的中档车和新手装的入门级别的车子的前叉都是廉价的弹簧叉，呵呵，这是我们今天讨论的前提，比如giant的atx740的台湾斯普的4系列的叉子，虽然新款的没有了防尘的密封套子，而且显得行程很长，但是还是款廉价叉子，往往在我们不断升级的骑行活动中无法从容应付各种路况，也无法提供更多的舒适性。
? 廉价弹簧叉子的缺点？－－我想知道了这个更有助于大家明白那些在1000元价位以上的叉子的优点在那里，嗯，如果最直接的说呢，我觉得就是没有阻尼，当然顺畅程度、密封程度、重量、调节。。。等等都是无从谈起了，我们知道叉子里面是油弹簧的，作为弹性介质最常见的就是coil －－金属弹簧，当然好一些的还有阻力胶和弹簧混合做弹性介质，这样做的目的就是把两种不同的弹性介质组合在一起是的回弹速度变得缓慢一些，更加符合骑行中遇到的颠簸叉子能够及时反映但是又不是频繁的把这种反弹传递个骑车的人，也就是所谓的胶簧的叉子了，当然高档的叉子用的气体（气体是可以压缩的）做弹性介质的，也就是所谓的气叉子，气体比coil 金属弹簧要轻的多，所以重量上有优势。 那我们经常说的油压的叉子是什么意思呢？其实这是一个错误的说法，油只是一直传动介质，而且油不可以被压缩唉，那油起了什么作用呢？打个通俗的比方就是一个叉子桶内，有两桶油，在叉子工作时候不停的到过来到过去，用油的流动减少了或者说阻滞了叉子bombing －－有害的回弹，这种回弹是做用到了人的手臂上的，简单的说，一个廉价的弹簧叉子遇到一个坑，开始压缩工作，开始让你感受到了减小了冲击，但是过了这个坑之后呢，弹簧恢复原来的长度，又开始向上顶，又把这个颠簸一半的冲击还给了你！那如果有了阻尼，有了油的阻滞呢？就会减缓这种回弹的速度和幅度，也许在你还没有感受到这种回弹的时候，又遇到一个坑，叉子又开始向下工作了，呵呵，就是这样，就是普通的公交车的减震和豪华的vovol打客车悬挂系统的减震系统的区别一样，带来的车首部的稳定性的增加（在下坡和高速颠簸路面时候真的很重要）；减少了对手臂的冲击(也就是打顶现象)。 还有什么更贵的性能呢？ 行程可调节，这里面也有两种，一种是转动调节旋钮，但是叉子的管柱长度没有任何变化只是变得软硬而已，比如我原来使用的manitou的six sprots ，还有一种，调节的时候管柱的实际长度倒也有变化，比如说rock shox 的u－turn，和manitou的叉子也又类似的设计，比如manitou 04款的black的elite ，有90～120mm的行程任意段调节！也就是说这个叉子可以成为一个90～120mm之间的任意行程的叉子，呵呵， 阻尼可以调节，比如rock shox 的乌龟兔子旋钮, 在叉子底部有个乌龟和兔子的图案的旋钮，可以调节阻尼，来控制叉子回弹的速度rebounding ，来对付不同的路面，比如细碎的颠簸路面呢和偶尔的大的石块路面对于回弹的要求肯定不一样，当然每个人骑行方式和喜欢的骑行方法也不一样，也使得每个人对于回弹速度的要求不一样唉
锁死！－－lockout ，真的是很强的功能，珠乔的叉子是marzochi atom 的ecc 分段锁死，c085的是fox 的线控远程锁死！锁死就是把一个能不停回弹的叉子锁住，变成一个硬叉，呵呵，这在骑行上坡，或者站立骑行的时候还是很有用的，因为这样的情况下叉子不停上下工作，会损失许多能量，也就是说你不需要他工作的时候他就锁死他，不让他工作，你需要他舒服的时候，比如开始下坡了，打开锁死开关，呵呵，立刻享受高质量的避震工作效果。
重量，对于xc 骑行来说重量是始终要考虑的因素， 而且如果头部一个过于沉重的叉子呢，有头重脚轻的倾向，更不利于高速和下坡时候的*控性能，呵呵，相信这点大家都能理解，sid顶级的一些叉子只有1300g多一些，实在是很轻很轻了，呵呵
关于屁股的问题~
座包角度与握把调试问题
如留意的话会发现，人们的座包角度有时相差比较大的!
坐垫放高骑行，应向下倾斜一定角度。骑行时间长，容易导致腿部酸痛，把坐垫放至自己所能骑的最合适的高度。与水平位置的夹角不能超过3度。坐垫还是要配合身体的，如果水平的话也会因为身体的倾斜而顶到。
虽然有个别世界级车手的座包又是头翘起的，包括玩BMX的头翘起的也不在少数少，但这里面的各人喜欢好因素是很大的。
座包装的前后位置，很多人也是不同的。如果你选用的车架对你而言大了，或是车把放的太低了。你可以
把座包往前一点，或把车把放高一点。不过其实把坐包往前挪也是一个折中的解决，这样会改变脚踏的施力位置，此位置要适合脚踏转动速度的骨骼运动，产生适应一定速度的必要输出功率，使肌肉最大输出时就在最佳脚踏施力位置，从而能最大限度利用肌肉运动。如果把车把往后挪，身体趴下去时，上身有一点弯曲，使上半身肌肉群有效利用。用小一点的车架，就可以把车把往前挪点，小车架回转半径小转弯灵活。平的角度比较适合，但总是有座包中间稍呈下凹的曲线，结果座上去时自然会坐在最下凹的地方，却不是最宽的地方，如果让座包前边稍稍翘起一点，使得座包后半段基本水平，就比较的合适。
就具体问题上而言，每家公司所设计的座包.表面曲度.厚度皆有不同!而且每个人的车架上管长.把立长也都不同.所以座包的角度不一定非水平不可.如何调整出最适合自己的座包角度才是最重要的！原则上座包正负仰角在5度之内是比较不错的。
鞍座
鞍座的高度由骑行状况来决定基本位置 坐在鞍座上面，把曲柄放在鞍座管道的延长线上，把脚跟放在脚蹬上。在这种姿势下能够把脚伸直的话， 这就是你的鞍座的基本位置。这种调整用在重视踏蹬的场合。
伸屈膝盖时，弯曲度越小膝部越轻松，踏蹬也一样弯曲度越小越不易疲劳，膝部的旋转也顺畅。但是，不 要把鞍座升得太高，因为太高时很难适应路面的一些状况，例如遇到裂缝处，有时也会弄伤膝盖的背面。
■速降/上、下较剧烈的地方
比基本位置再降低5～10cm，使得坐在鞍座上时脚底的1/3能够接触地面，其作用是易着地。trial时鞍座 越低体重移动越方便，山地车的*作性也越好。
1.分为踩踏时间频率姿势 2.骑车*作性质姿势 3.下坡时频率放置姿势 鞍座的方向/前后位置/安装角度 ■方向：鞍座的中心线与车架横管的中心线同在一条线上。 ■前后位置：鞍座的中心或者稍向后。(鞍座和座管中心一致) ■倾斜：鞍座的上面与地面平行。 以上内容供作参考，因为鞍座的位置，安装角度等个人各异，应该边调整边试一试，调整至自己认为满意 为止。
※调整方法：用六角型板手，扭松鞍座下方之螺丝来调整。每次调整后一定要注意，扭紧座位时，鞍座是 握把的宽度 握把的宽度：肩宽再加上5cm(两边)。市售的握把宽度主要是600mm。假若太宽则切断两端，切断时边调整 边切断。以座的姿势上坡时，握把的宽度同于肩膀的宽度时，比较容易拉握把。
握把的固定和装脱 ●握把的固定 为了防止骑行当中握把脱落或者旋转，用粘合剂粘住握把，或者用铁线拧紧固定。剪断铁线时余留1cm左 右，并把它插进握把内。
●握把的装卸假若握把扭得过紧，无法解开时，把水注进握把与杆之间，或者用空气压缩机，向握把侧的 孔内压入空气，增加握把的内压，注入空气要封住另一侧的握把的孔。
假若握把己经很陈旧，不再使用时，用刀把它切开，但要小心不要弄伤杆。 ?
对于零件的剖析（继续参考）
对于零件的剖析，我觉得这个问题是玩车朋友经常遇到的一个问题，也是
很多人困惑的问题，玩了很多年
的车子，改变了我对车子零件越高档次就是越好车子的概念，其实到现在
有很多人也是认为零件档次越高
，价格越贵零件的就是使用最久的零件，这其实是一个错误的观念。有些时候当我们买了一个比较高档的
零件出现了一些问题的时候我们首先会心痛，然后就会想尽一切办法来修理，结果发现维修配件的价格也
是不便宜的，坏了的零件就像是鸡肋了，丢掉可惜，要是修理，那花的银子的价格又快要买一套新的零件
的价格了，我觉得这个问题看来真的要做一下零件大比拼才能看出什么零件到底是每个喜欢玩车的首选！
在说之前，我觉得要先提到的一个问题就是我们的消费观念问题，也不用扯的太远，就说说我们的最爱自 行车吧。我觉得这块的中外观念就不同，所以在制造的时候很多国外的制造商里面无形就加入了观念这个
东西，但在我们这里，所表现的出来的就不是这样子明显了，所以当大家在看自行车这方面的书籍的时候
就会发现，其实零件级别的出现那是面对不同的热爱这项运动的选手，所以了，在制造的时候就会加入这
种无形了设计理念了，很久以前我看到了有关于零件寿命的一篇文章，上面是写的关于一个零件在设计师
那里设计的时候，这个零件在当时设计的时候的寿命是5个月，但是经过5个月的使用之后并没有出现任何
质量问题和异常现象，至少还能再用相同的月份，但是维修人员还是更换了这个零件，我当时颇为不解，
认为好好东西没有坏干吗要换掉？这就是我当时与很多人的相同的想法，但现在看来确实是改变了。这个
工程师的理念我慢慢的接受了，确实如此，在当时设计的时候就会想到所面对的使用时间和范围，这样会
更加有力为以后设计出更多的好零件，
（注意了~~~）
轮胎应该如何使用 依据一些轮胎相关资料和使用手册来看，方向主要影响排水、抗帖服力，阻力微服系数等有关系。（但并不是直接的，只是部分的）对轮胎的直接抓地力量和所造成的相关扩张力变化关系不为明显。 很简单的举例，只需要看一看世界杯山地大奖赛时所使用的一些轮胎情况，也因针对路面的不同而有所变化。 引申到业余自行车运动来说，如在水、泥路上走时，轮胎凹槽内会充满水，或泥，轮胎为了保住直接抓地力量会进行排水工作。 大部分自行车越野轮胎的胎槽都为“人”字形的，而对于汽车有纵向槽的，对于越野性能来说可能并不是十分有用。轮胎胎纹有单向斜，是相对于单侧不对称性排水而言。轮胎在接触地的部分会受挤压，如果单 从轮胎表面的某一个形状进行具体分析，你会发现有规律可寻。
“人”型的上部分，具体位置指向与车轮转动前进方向相同时，与地面接触，必将先从“头部”开始受到挤压，最后才到“脚部”，头部由于是尖括状，于是把路面中间的泥、或水有序的引导入其下部。类似于军舰头部破水时的波纹从其船舷两侧绕过，或者是航空飞行时绕流空气的作用。 这个过程逐渐继续直到整个“人”形受到挤压，其中多余的水、泥也被排到外面。离地时压力减小并回复原状态。并通过“人”字形槽与地面形成的管道从槽的外侧吸水、泥，此时“人腿”部分还处于压缩状态，它在短时间内并不能充分吸泥、水。当这一过程逐渐进行下去，“人”字槽里会有水，或者不太紧的泥，这些可以被甩掉。所以，这一方向是典型的排水方向；如果“人”形下部的方向与车轮转动方向相同。那么接触面积和压力先后顺序包括引导作用等都作想反的运动。这时压力明显分担于头部，成为倒置“人”型，引流等则明显朝着车手一方向进行运动。“人”行槽内部会有很大的压力。车速越快，轮胎转速越快，这个压缩过程也越快，形成的压力也越大。恶劣的路面积水或者泥“人”浆等，将不能顺畅排出，导致轮胎面附着物明显增加，也就是轮胎与地面的直接接触被积水或者泥隔离层，而如果车手骑行速度过快，将导致这层所谓的隔离层利用惯性和前进离心力的作用把整个车胎托起，使车轮失去摩擦力，进而导致打滑等事故的发生。简而言之，反向安装可能存在部分隐患。 但对于特殊路面情况，比如说在位于很厚的泥泞路面，这样反向安装又具有很好的磨擦效果。（走过青藏线的车友遇到过这种情况，大型卡车等深陷泥泞，在这个漫长的很厚泥泞路面，轮胎必须依靠轮胎的花纹和泥面的接触来抓住它，而一味的加速油门反而越陷越深）所以车友在这个路面行进，不要指望把泥水排出，而是需要依靠胎纹与泥面的接触和咬合，凭借“借路”的优势从而达到满意的可通过性效果。（对于自行车的后轮的这种反向安装方法，显然具有较大优势）
以米其林普通型号的越野车胎为例，Michelin WilrdGripper COMP，如果从字面意思直译为“野外夹器”，它主要强调的便是这方面的认识。
自行车如果用第二种装法，用于极厚软土层。一般运用，则前一种为宜。 因为轮胎花纹繁多，并且作用各异，本文仅对部分越野轮胎进行阐述，不足之处欢迎指正。 按粗细迭择车胎
粗车胎能增加握力，但加重阻抗及重量。细车胎阻抗少，在平坦的路上行走较顺利，但抓地力较弱。虽是同样的片块形状，粗细不同，性能也不同。 粗车胎(2.25～ 2.0)
在硬的路面上能够发挥缓冲及抓地力。在软路面能够抑制轮胎下沉。重量与阻抗将会增加，因此适合於有体力的骑手。 中粗车胎(2.0～1.9)
街道上能进行稳定的骑行。 山地车车胎的典型尺寸。 细车胎（<1.9）
能够降低路面阻抗，适合於稳定的街道或者公路上的行走。 抵御硬性路面冲击 前叉教程
自行车刹车由鼓式、轮圈式到碟 注意了，看看有没有大家爱犯的错误
这个方法有误，那个注射器应该是接在碟马上，因为手刹杆的油缸内没有必要一点间隙都没有，您只要拆开顶盖里面有百分70的油量就已经足够了。 管内排气可以先采用由下往上倒灌，然后边灌边用手指弹管，打碎管内大气泡，变成小气泡后可以更快的上浮，注意管越垂直排出效果越好。然后慢慢捏紧手刹杆，然后快速放开，利用手刹杆油缸里的活塞慢慢把油压入，然后快速的把油吸出，这样可以让管内气泡越来越靠近顶端最后被排出，这个方法反复多次，排出上部的气泡。管中部的气泡其实是较少较小的，很多巨大的气泡其实是藏在碟马部分，这点使用透明油管的时候可以特别清楚的发现，因为管内已经一个泡没有了，可以捏起来还是非常软，而那个注射器加橡皮管在整个排油过程中由另外一个人扶好，注射器头向下，尾巴向上，在捏动手刹杆的过程中碟马的油被压紧注射器中，在释放手刹杆的时候注射器里的油被吸回，这样注射器里的油会变少然后气会变多，最后可以把碟马中的气泡排的一干二净。
另外要注意3点，1点是首尾工作时先上紧碟马的注油螺丝，然后在拔出油管，先拔油管会导致气泡的侵入，2点是碟马中要一直塞上一片厚纸板，厚度和碟盘类似即可，因为如果没有垫这个，可能导致来令片闭合，在油路没有一点空气的情况下，来令片很难撬开，这可能使得装油全过程从头再来，第3点就是手刹杆的调整油压的松紧螺丝必须放到最松，这样才能在以后油路里缺油的时候逐步的上紧，起到调节补充的作用，这样的灌油才有长时间的作用。
还有一点补充，在灌油完成后，可以把碟马泡在水里，用洗洁精尽量的冲洗，因为任何少量的油都会严重影响刹车的效果，而灌油的整个过程中，油的益漏是很严重的，这个时候整个泡在洗洁净里面脱脂效果是最好也最省事。
-------------------------------------------------------------- 以上，又臭又长的扫盲过程。 过两天放我的图片。 08-04-12 一洗黑藏王一洗黑，一洗就变黑~ 08-04-03 春夜树影婆娑 槐树轻扬的发丝 萧萧落落 偶尔叶子从枝上滑下 是婉婉除落的衣袖 还是闲睡中离指的扇摇 玉体玲珑 湿嗒嗒的叶影啊 在昏黄的街灯下顾盼 是春夜的情人 |
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